Во второй половине XIX века Киев становится одним из крупнейших в Украине торгово-промышленных центров, важным транспортным узлом и административным центром Киевского генерал-губернаторства. Быстро растет количество его жителей, развиваются киевские пригороды. Киевлянам все труднее становилось добираться из одного района в другой. Тогда городская управа объявила конкурс на строительство городской конной железной дороги, так называемой конки. Победителем конкурса стал военный инженер и предприниматель Аманд Егорович Струве.
В июле 1891 года в городе появился первый маршрут конки, но оказалось, что она не способна преодолеть крутые киевские подъемы. И Струве предложил перейти на электротягу. 13 июня (1-го по старому стилю) 1892 по крутому в городе Александровском (ныне Владимирский) спуску было начато движение электрического трамвая. Это был первый в Российской империи электрический трамвай.
Первый электрический трамвай на Александровском спуске. 1892
Трамвай в Киеве в начале двадцатого века.
Приятно отметить, что этот оригинальный произведение инженерной мысли принадлежит Украинскому (полтавчанину), военному инженеру Федору Аполлоновичу Пироцкий. А построили электрический трамвай в Киеве российский инженер и предприниматель Аманд Егорович Струве и украинский инженер Василий Павлович Первенко. Киевский трамвай стал родоначальником городского пассажирского транспорта не только в Киеве, но и в Российской империи. После трамвая в мае 1905 года в Киеве появился фуникулер, в декабре 1925-го - автобус, в ноябре 1935-го - троллейбус, а в ноябре 1960-го - метрополитен.
Тезисно напомним основные вехи в развитии этих видов транспорта.
Большие профильные перепады между отдельными районами города привели еще одного транспортного сооружения. Для организации удобного транспортного сообщения между Подолом и Верхним городом в 1905 году вступил в строй Михайловский механический подъем - фукникулер. Трассу фуникулера предложил инженер А.Абрагамсон, а изготовили проект и построили его инженеры М.Баришников и М.Пьятницький. Освсячення фуникулера и пробный пуск состоялись 7 мая, а с 8-го началась его регулярная эксплуатация.
Киевский фуникулер в начале двадцатого века.
Автобус ЗИС-155. Выпускался с 1949 по 1957рр.
В октябре 1925 года Киев приобрел в Германии 10 автобусов. Их эксплуатацию было поручено Лукьяновскому трамвайному парку. Отсюда 10 декабря автобусы выехали для перевозки пассажиров. Эта автоколонна стала зародышем городского автопредприятия. Особого развития автобусный транспорт приобрел в послевоенный период. В начале 80-х годов в городе действовало 8 автопарков.
Возвращение Киеву в июне 1934 года статуса столицы Украины вызвало в жизни города особое оживление. Среди прочего, встал вопрос и внедрение новых видов общественного транспорта, в первую очередь, троллейбуса. Он появился в городе 5 ноября 1935, первый в Украине (для этого первые пять троллейбусов киевским трамвайщиков пришлось изготовить собственными силами). Конструктором киевских трамваев и троллейбусов был выдающийся инженер Михаил Александрович Ольшанский (впоследствии он был первым среди электротранспортников Украины, удостоен почетного звания «Заслуженный работник транспорта»). С этого времени трамвай и троллейбус идут рядом, входящих в состав одного предприятия, выполняют совместную работу. Поэтому деятельность этих видов транспорта рассматривается как одно целое.
На протяжении всей истории киевские электротранспортники выступали и остаются носителями всего передового в отрасли.
В 20-е годы киевские трамвайщики выступили инициаторами организации движения трамваев по четкому графику, автоматизации управления трамвайными стрелками и термитной сварке рельсовых стыков, создали первый всесоюзный трамвайный музей. После этого такие нововведения появлялись в Москве, Петрограде (ныне С.-Петербург), Харькове и других городах.
В 30-е годы в Киеве было налажено массовое изготовление трамвайных вагонов не только для своих нужд, но и для других городов Украины (всего около 300 единиц).
В послевоенные годы киевские электротранспортники наладили изготовление троллейбусов собственной конструкции семейства "Киев", чем начали в Украине троллейбусостроения (для нужд народного хозяйства страны было изготовлено 1556 "киевлянок" пяти модификаций, в основном для украинских городов) первыми в Украине завершили техническое перевооружение энергетической базы (осуществили замену ртутных выпрямительных агрегатов на тяговых подстанциях полупроводниковыми, создали совершенные специальные части контактной сети, автоматизировали управление тяговыми подстанциями) создали специальный подвижной состав для обслуживания путевого и энергетического хозяйства.
Первый созданный в Киеве троллейбус «Киев-1» (КТВ-1)
Впервые в мировой практике в Киеве 12 июня 1966 было сцеплено два троллейбуса в поезд, управляемый одним водителем (автором этого нововведения стал молодой инженер Владимир Филиппович Веклич). Изобретение Веклич был заимствован многими троллейбусными хозяйствами, в частности Ленинграда (ныне С.-Петербург), Таллинна, Риги, Херсона, Николаева, Новосибирска, Донецка, Минска, Омска, Горького (ныне Нижний Новгород), Алматы, Днепропетровска, Харькова, Севастополя, Краснодар и другие.
Троллейбусный поезд, на котором Владимир Веклич исследовал динамические характеристики поезда в обычном и аварийном режимах в депо № 2 (1966 год).
В 1978 году, по инициативе тогдашнего руководителя коллектива электротранспортников Василия Кирилловича Дьяконова и директора Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института городского хозяйства Владимира Веклич, в Киеве вступила в строй первая в Советском Союзе линия скоростного трамвая (позже такие линии появились в Волгограде, Кривом Роге, ряде других городов). На участке от Окружной дороги до площади Победы длиной 9,25 км было построено 12 станций. На линии достигнута средняя скорость 28,7 км / ч, что в 1,8 раза выше, чем на линиях обычного трамвая. Ежегодно на ней перевозится 60000000 пассажиров. Значительный вклад в строительство линии было сделано инженерами управления Дмитрием Билоусом, Казимиром Брамським и Григорием Рысин.
Изменение взаимоотношений на международном рынке в конце 80-х годов в третий раз заставила киевских электротранспортников организовать производство троллейбусов собственной конструкции. В январе 1991 года из ворот завода электротранспорта вышел опытный образец сочлененного троллейбуса модели "Киев-11". Этой моделью троллейбуса заинтересовались днепропетровские "южмашевцы" и киевские авиастроители, которые впоследствии освоили массовое изготовление аналогичных троллейбусов для городов Украины.
В 2001 году произошло объединение электро- и автотранспорта в единое коммунальное предприятие "Киевпастранс". Сегодня в коллективе транспортников трудится 9,5 тыс. Человек. В разные исторические периоды среди транспортников работали известные ученые, изобретатели и рационализаторы, новаторы производства, мастера высокой культуры обслуживания пассажиров. В коллективах столичных елекротранспортникив возросло 40 заслуженных работников транспорта, сферы услуг, рационализаторов, энергетиков, строителей, работников культуры Украины, а также лауреат Государственной премии в области науки и техники и среди автотранспортников - 18 заслуженных работников транспорта.
Бейкул Станислав Петрович (1941-2012)
Станислав Петрович родился 02.05.1941 года в с.Оболонь на Полтавщине в семье учителей. В 1962 г.. Окончил Харьковский институт инженеров коммунального строительства (факультет "Городской электрический транспорт") и был направлен на работу в Киевское трамвайно-троллейбусное управление (КТТУ), руководителем которого тогда был Василий Кириллович Дяконов. Это был высококвалифицированный опытный инженер путей сообщения с большим стажем работы на Львовской и Юго-Западной железных дорогах. Он сразу же принялся совершенствовать структуру КТТУ и внедрять прогрессивные методы работы на всех участках многоотраслевого транспортного хозяйства. В короткий срок КТТУ заняло передовые позиции не только в Украине, но и в СССР, его заметили и за рубежом - с 1967 г.. КТТУ стало действительным членом Международного Союза общественного транспорта (МСГТ).
Станислава Петровича назначили на должность инженера производственно-технического отдела троллейбусного депо (тогда оно было одно). Будучи любознательным и заинтересованным в успешной работе депо, он быстро продвигался производственными ступенями: вскоре возглавил производственно-технический отдел нового троллейбусного депо № 2, а в 1965-м вернулся в 1-е на должность главного инженера депо. В конце 1972 года главный инженер КТТУ Михаил Ольшанский ушел на заслуженный отдых, а на эту должность был выдвинут Станислав Петрович. Вступив в должность главного инженера, Бейкул стал правой рукой Василия Кирилловича.
Волейбольная команда электротранспортников. Второй справа - Бейкул С.П., активный ее член.
Пройдя с ним хорошую школу, Станислав Петрович стал достойным его преемником и продолжателем добрых традиций коллектива. В 1980 Дяконов В.К. ушел на заслуженный отдых, а коллектив электротранспортников столицы возглавил Бейкул и уверенно повел транспортный корабль до конца 2001 Параллельно с производственными делами Станислав Петрович активно занимался спортом, был активным членом волейбольной команды КТТУ.
Обретения Украиной независимости сопровождалось экономическим кризисом, который вызвала ухудшение условий работы всех отраслей народного хозяйства, в том числе и электротранспорта, в частности, прекратились поставки нового подвижного состава и запчастей к нему. Киевский завод электротранспорта вынужден был возобновить производство троллейбусов (уже на высшем уровне - сочлененных) и различных запчастей. Эту идею принял и Киевский авиационный завод «Авиант».
Инженерно-технический актив Киевского ТТУ у экспериментального образца троллейбуса «Киев-11» на Крещатике. Бейкул С.П. - 5-й справа.
За период его работы на посту руководителя (начальник, директор столичного электротранспорта) в городе было построено 45 км трамвайных и 94,8 км троллейбусных линий, троллейбусное депо № 4 (ныне Куреневское), литейный цех завода электротранспорта, производственная база строительно-монтажного управления, санитарно-бытовой корпус Лукьяновского трамвайного депо, санаторий-профилакторий "Пуща-Водица", спальный корпус базы отдыха детей "Спутник-1", реконструированы цех технического обслуживания троллейбусного депо № 2 и фуникулер; для цеха офсетной печати было закуплено соответствующее оборудование, которое позволило организовать верстку и печать многотиражной газеты.
Много внимания Станислав Петрович уделял совершенствованию системы ремонтов подвижного состава, созданию нестандартного технологического оборудования для облегчения ручного труда, которая была нацелена работа конструкторско-технологических групп Дарницкого трамвайного и 2-го троллейбусного депо. В 1983 году троллейбус пересек Днепр и появился на Левобережье, а в 1987-м протяженность троллейбусной сети достигла 300 километров. В 1988 году столичный электротранспорт достиг лучших показателей эксплуатационной деятельности: на конец года в инвентаре подвижного состава было 924 трамваи и 1170 троллейбусов, что обеспечивало высокую насыщенность ним сети - 2,7 трамвая и 3,3 троллейбуса на километр сети; пассажироперевозки осуществлялись за 26 трамвайными и 32 троллейбусным маршрутам; эксплуатационная скорость составляла 17,3 км / ч. на трамвайных и 17,8 км / ч. на троллейбусных маршрутах.
На базе отдыха детей «Спутник-1» в Пуще-Водице. На переднем плане слева направо: Белоус Д.А., Бейкул С.П., Болдинюк С.В., Кос-тюк Т.А., Горейко В.К.
С 1975 года Станислав Петрович одновременно исполнял обязанности председателя правления городской организации Научно-технического общества коммунального хозяйства и бытового обслуживания. С 1980-го по 1992 год был членом Международной комиссии по экономике транспорта МСГТ (и здесь заменил Дяконова), участвовал в ряде ее заседаний.
Представители от СССР в МСГТ Владимир Веклич (третий справа) и Станислав Бейкул (четвертый справа) знакомятся с системой автоматического управления поездов в лондонском метрополитене (сентябрь в 1976 году)
А в 1987 году на базе КТТУ Административный комитет МСГТ проводил свое очередное заседание. Гости побывали в Дарницком депо, осмотрели обновленный фуникулер, ознакомились с работой линии скоростного трамвая и дали высокую оценку хозяйству в целом. Станислав Петрович неоднократно избирался депутатом Киевсовета. В 1991 году в Украине создается общественная организация - Корпорация "Укрэлектротранс" и руководители предприятий электротранспорта Украины выбрали Бейкула президентом Корпорации на общественных началах (при достижении пенсионного возраста, он перешел туда на постоянную работу).
За период его руководства столичный электротранспорт отмечал две юбилейные даты: 50 лет со дня организации в городе троллейбусного движения (05.11.1985) и 100 лет киевскому трамваю (14.06.1992).Отмечая 50-летие троллейбуса, в Киеве было проведено республиканский семинар "Новая техника и технология в работе троллейбусного транспорта", на который были приглашены представители предприятий и организаций из всех городов Украины, где функционировал троллейбусный транспорт. В Доме культуры "трамвайщиков", где проводился семинар, было развернуто богатую выставку по истории развития в городе троллейбусного транспорта, а каждый из участников семинара получил живописный проспект "Киевский троллейбус". А вечером в театре оперетты состоялось торжественное заседание и большой концерт мастеров искусств и художественной самодеятельности электротранспортников. Второй день гости посвятили ознакомлению с работой 1-го и 2-го троллейбусных и Дарницкого трамвайного депо и энергохозяйства. Празднование векового юбилея киевского трамвая пришлось на период, когда Украина только стала независимым государством. В стране царила экономический кризис, который, кстати, чувствуется и по сей день; гиперинфляция поедала заработную плату, начались забастовки. Но, несмотря на трудности, и в таких условиях на юбилей были приглашены гости: 97 представителей из 74 городов, где функционировал электротранспорт (с 46 городов Украины и 28 городов СНГ) 72 человека из местных организаций (министерство, городская и районные госадминистрации, инженерные управления города). К этой дате в городе было открыто Памятный знак "Первом в Восточной Европе электрическому трамваю в городе Киеве" (на Владимирском спуске возле Почтовой площади), подготовлена и издана книга "Киевский трамвай", создан и открыт Музей электротранспорта (ул.Филатова, 22/8), проведено научно-технический семинар "Обеспечение работы городского электротранспорта в переходный период к рыночной экономике", организовано парад техники на рельсовом ходу и производственные экскурсии на линию скоростного трамвая, в трамвайные депо им. Шевченко и Дарницкое и 2-е троллейбусное депо.
Участники обеих юбилейных торжеств получили проспекты и книги, остались очень довольны и с уверенностью отмечали, что Станислав Петрович достойно продолжает добрые традиции столичных электротранспортников.
Посещение руководящим составом Киевского ТТУ и его подразделений Музея электротранспорта. На переднем плане Бейкул С.П. и Ливинская Л.А.
За достижения коллективом высоких показателей в транспортном обслуживания населения Станислав Петрович был награжден орденами и медалями, а в 1997 году ему было присвоено почетное звание "Заслуженный работник транспорта Украины". Он заметно отличался чрезвычайной человечностью и уважительным отношением к сотрудникам и коллегам, никогда не забывал поздравить их с днем рождения или праздниками.
У могилы Владимира Веклич. Слева направо: Татьяна Станслер (помощник Веклич), Валентина Веклич (вдова), Станислав Бейкул, Мария Рябова (старейший ветеран КТТУ), Геннадий Щербина (директор НИКТИ МГ) (1996 год)
К большому сожалению, 22 сентября, на 72-м году, Бейкул С.П. неожиданно ушел из жизни. Похоронен в селе Горбовичи Киевской рядом с могилой мамы и старшего брата.
Светлая память о Станиславе Петровича навсегда сохранится в наших сердцах, сердцах тех, кто его знал и с ним работал.
Память о нем увековечена в Музее истории городского транспорта КП «Киевпастранс».
К.А. Брамський,
инженер, член Украинского общества охраны памятников истории и культуры, ветеран электротранспорта
Веклич Владимир Филиппович (1938-1993)
Этому талантливому ученому судьба отвела слишком мало времени. Но и за то время, что он прожил, сделал много.
Владимир Филиппович Веклич родился 8 ноября 1938 года в селе Чернещина Зачепиловского района на Харьковщине в крестьянской семье. Там же получил среднее образование.
Трудовую деятельность Владимир Филиппович начал 1960 заместителем начальника технического отдела Киевского трамвайно-троллейбусного управления (КТТУ) после окончания с отличием Харьковского института инженеров коммунального строительства (факультет "Городской электрический транспорт»). Светлый ум, любознательность и высокая работоспособность быстро двигали его по служебной лестнице. Через два года он становится главным инженером Службы подвижного состава, а еще через два - возглавляет коллектив 2-го троллейбусного депо.
В этом депо Веклич широко раскрыл свои способности как организатора производства, так и новатора-изобретателя. Под его руководством и непосредственном участии было усовершенствована система технического обслуживания троллейбусов - вместо ежедневного ночного обзора введен дня: раз в 3-4 дня, введено бригадный метод (одна и та же бригада слесарей стала выполнять работы как на дневном обзоре, так и на планово предупредительном ремонте, а также устраняла разные заявки) усовершенствована система материально-технического снабжения рабочих мест по принципу поддержания в материальной кладовой такого количества запасных частей и материалов, обеспечивающая нормальную работу всех цехов и отделений депо; в цехах депо введены элементы научной организации труда и технической эстетики (в те времена на это еще мало кто обращал внимание). Осуществление этих мероприятий в короткий срок вывел депо в число передовых не только в городе, но и в республике. Параллельно с производственной и научной работой в депо, Владимир Филиппович исполнял и общественные обязанности - был депутатом районного совета народных депутатов.
Владимир Веклич проводит совещание в депо (конец 1960-х)
Следующим, еще более весомым достижением творческой мысли Владимира Филипповича стало научное обоснование и практическое создание в 1966 году первого в мире троллейбусного поезда, управляемого одним водителем (многоместного подвижного состава тогда ни в Советском Союзе, ни в странах Совета Экономической Взаимопомощи еще не было). Первый троллейбусный поезд из двух машин МТБ-82, соединенных с системой Владимира Веклич, вышел на шестой маршрут города 12 июня 1966.
Троллейбусный поезд Владимира Филипповича перед выездом на испытания в депо № 2 (1966 год)
Это техническое новшество вызвало его неприятие официальными государственными учреждениями. Как вспоминает тогдашний начальник Службы подвижного состава В.Крат, который принимал участие в легализации (узаконивании) конструкции троллейбусных поездов, ему часто приходилось слышать от руководителей различных учреждений высказывания типа: «Троллейбусных поездов не может быть потому, что этого не может быть никогда! ». После долгих проволочек троллейбусные поезда все же были узаконены только в 1975 году, хотя их массовое формирования (на заводе электротранспорта) и внедрение началось с 1967 года. Они решили проблему пассажирских перевозок на наиболее перегруженных маршрутах, в первую очередь на 18-м "Площадь Октябрьской революции (теперь Майдан Незалежности) - площадь Шевченко", а затем и на других. Из года в год количество троллейбусных поездов росла и в 1983-м достигла максимума - 296, когда в поездах эксплуатировалось более 55 процентов имеющегося парка машин. Эксплуатировались троллейбусные поезда до 1994 года. Благодаря их применению провозная способность троллейбусного транспорта увеличилась в 1,6 раза; на 800 человек уменьшилась потребность в водителях троллейбусов. Троллейбусные поезда стали визитной карточкой Киева.
Троллейбусы «Шкода 9-ТР», соединены в поезда по системе Владимира Веклич, на Крещатике в 1980-х годах
Опыт киевлян был заимствован многими троллейбусными хозяйствами, в частности, Таллинна, Риги, Ленинграда, Минска, Херсона, Николаева, Днепропетровска, Севастополя, Харькова, Донецка, Новосибирска, Горького, Куйбышева и в десятках других городов бывшего СССР.
Работа Владимира Филипповича полностью соответствовала уровню диссертационной работы, поэтому в 1970 году он защитил ее, получив научную степень кандидата технических наук. За создание троллейбусных поездов и другие инновации, внедренные им в депо, в 1971 году он был награжден орденом "Знак Почета".
Использование троллейбусных поездов полностью решило проблему перегруженных маршрутов № 6 и № 18. На последнем эксплуатировалась рекордное количество поездов - 61 единица. Но еще не было найдено решение для организации быстрых перевозок жителей массива Борщаговка, который в то время активно строился, в центр города. Владимир Филиппович предложил использовать на этом маршруте три составляющие троллейбусные поезда, по его подсчетам обеспечат провозную способность в 16-17 тысяч пассажиров в одном направлении в час при пиковой нагрузки. Но по расчетам специалистов «Киевпроекта» на маршруте необходимо было обеспечить еще большую провозную способность - до 20-25 тыс. Пасс. за час.
Выход был найден в 1967 году, когда решением правительства передовое в СССР по внедрению инноваций, Киевское трамвайно-троллейбусное управление стало членом Международного союза общественного транспорта. Представителями в МСОТ от КТТУ были назначены его руководитель Василий Дяконов и ведущий технический специалист управления, свободно владел немецким языком (одна из шести рабочих языков МСОТ) Владимир Веклич.
Благодаря свободному владению немецким языком Владимир Филиппович общался с иностранными делегациями и делал доклады без переводчика (Троллейбусное депо №2. 1971 год)
В мае 1967 года во время командировки в Барселону (Испания) для участия в 37-м конгрессе Международного союза общественного транспорта они ознакомились с преимуществами скоростного трамвая и, вернувшись домой, решили построить такую линию в Киеве. Василий Дяконов стал административным руководителем проекта, а Владимир Веклич - техническим. Он смог на отечественной элементной базе создать систему автоматики и интервального регулирования движения скоростного трамвая. Проект был реализован 30 декабря 1978. Все передовые решения, увиденные за рубежом, Веклич обобщил в своей книге: «Новые технические решения в городском электрическом транспорте».
Инициаторы строительства первой в СССР киевской линии скоростного трамвая Владимир Веклич (второй слева) и Василий Дяконов (третий слева) на торжественном собрании в троллейбусном депо №2 (1966 год)
В 1972 году Владимира Филипповича пригласили на должность заместителя директора Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института городского хозяйства Министерства жилищно-коммунального хозяйства Украины. В этом заведении Веклич продолжает кропотливую работу по решению актуальных проблем городского электротранспорта. А в течение 1973-87 гг. Еще и выполнял ответственную административную работу - занимал должность директора института.
В это время он взялся за решение следующей проблемы: разработку и внедрение оборудования для диагностики технического состояния троллейбусов, потому что старые методы определения пригодности того или иного агрегата уже теряли свою состоятельность. Под руководством Владимира Филипповича и его непосредственном участии было создано и поставлено на серийное производство диагностический троллейбусный комплекс, в состав которого входило семь стендов для диагностики важнейших узлов троллейбусов, и механизированные посты замены агрегатов. Много внимания уделено разработке прогрессивных схем технологического планирования производственных помещений троллейбусных депо и прочее. Диагностическое оборудование, разработанное и производилось в Украине, внедрялось в троллейбусных хозяйствах как Украины, так и других республик бывшего Советского Союза (России, Белоруссии, Казахстана, Азербайджана, Эстонии и других). Всего было внедрено более 450 стендов в более чем в 30 городах.
Первая в СССР опытно-промышленная линия диагностики троллейбусов Владимира Веклич во Львове (1985 год)
По результатам проведенных Владимиром Филипповичем исследований и разработок ним было опубликовано более 100 научных работ, в том числе 2 монографии, получено 17 авторских свидетельств на изобретения. На всесоюзных и республиканских научно-технических конференциях им сделано 12 докладов по актуальным вопросам городского электротранспорта. Такая работа стала основой для защиты ним в 1990 году докторской диссертации. Он стал первым доктором технических наук среди электротранспортников Украины.
Защита докторской диссертации Владимиром Веклич в московском Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (декабрь 1990 года)
Его монография «Диагностика технического состояния троллейбусов» напечатана в 1990 году рекордным для отраслевой литературы тиражом, используется до сих пор не только инженерами, а и студентами в учебном процессе.
С провозглашением Украиной независимости, в народном хозяйстве страны возникли серьезные проблемы: предприятия военно-промышленного комплекса остались без заказов. Такое положение не обошло и гигантов ракетостроения - Южный машиностроительный завод и Государственное конструкторское бюро «Южное». В поисках заказов эти монстры, не без участия Веклич, выбрали путь загрузки своих мощностей производством пассажирских троллейбусов. Под руководством Владимира Филипповича была разработана программа создания украинского троллейбуса, которую утвердил Кабинет министров Украины. Он стал научным руководителем разработки троллейбусов моделей «Киев-11», «Киев-12», «ПМЗ Т1» и «ПМЗ-Т2».
Владимир Веклич был энциклопедически образованным человеком. Побывал во всех ведущих странах Европы. Среди его многочисленных друзей были не только представители технической интеллигенции и науки, но и заслуженная артистка Украинской ССР Мария Ростиславовна Капнист, поэтесса Костенко и ее муж - заслуженный деятель искусств Украины Василий Васильевич Цвиркунов (бывший директор киностудии им. Довженко), режиссер Роллан Петрович Сергиенко, народный артист СССР Юрий Александрович Гуляев и многие другие.
Неутомимый труд Владимира Филипповича Веклич неожиданно привела его на больничную койку, а 10 августа 1993 болезнь возраста оборвала молодую жизнь. Похоронен на Байковом кладбище. Электротранспорт Украины потерял перспективного ученого, полного великих творческих замыслов.
Память о нем увековечена в Музее истории городского транспорта КП «Киевпастранс».
К.А. Брамський,
инженер, член Украинского общества охраны памятников истории и культуры, ветеран электротранспорта
ДЯКОНОВ Василий Кириллович (1913 - 1983)
В послевоенный период он стал шестым руководителем коллектива столичных электротранспортников. В него коллектив возглавляли М.О.Ольшанський (1943), С.С.Ромасько (1944-47), А.Ф. Пыжиков (1947-50), И.И.Слиш (1950-52), П.С.Макаренко (1952-61). Можно сказать, что Дяконова на электротранспорт привела Куреневская катастрофа, при которой безвинно погибли 50 электротранспортников и перестало существовать трамвайное депо им.Красина. Хотя тогдашний начальник Трамвайно-троллейбусного управления Петр Макаренко нисколько не был виновным в совершении трагедии, но, раз среди электротранспортников оказались жертвы, по тогдашним тоталитарными неписаным законам он не мог оставаться руководителем этого коллектива.
Василий Кириллович родился 30 января 1913 года в городе Люботине Харьковской области. Трудовую деятельность начал в 1932 году после окончания Харьковского механического техникума железнодорожного транспорта. Работал машинистом паровоза, машинистом-инструктором локомотивного депо станции Красный Лиман Донецкой железной дороги, затем - мастером по ремонту паровозов, начальником цеха того же депо, заместителем начальника локомотивного депо станции Попасная, начальником которого стал в 1939 году. В 1940 году его назначают заместителем начальника локомотивной службы Донецкой железной дороги. В годы Второй мировой войны Василий Кириллович - на фронтовых железных дорогах.
Дяконов В.К. в семейном кругу. Харьковщина. 1962
В 1946 году Дяконов назначается начальником локомотивной службы Львовской железной дороги, а в 1953-м, после окончания Харьковского института инженеров транспорта - главным инженером локомотивной службы Юго-Западной железной дороги. С этой должности Василия Кирилловича пригласили возглавить Киевское трамвайно-троллейбусное управление (КТТУ). Это было в апреле 1961 года.
Ознакомившись с новым для него хозяйством, Дяконов нашел здесь широкое поле деятельности по совершенствованию всех звеньев транспортного производства. Прежде всего, был взят курс на укрепление руководящего звена дипломированными инженерами. Для этого было налажено сотрудничество с Харьковским институтом инженеров коммунального строительства, Киевским политехническим институтом и Киевским техникумом городского электротранспорта (ныне Электротехнический колледж). В течение первого десятилетия ежегодно КТТУ получало 4-5 специалистов с высшим и 20-25 - со средним техническим образованием. Ряд из них, наиболее способных, вскоре возглавили основные звенья эксплуатационной деятельности.
Для решения актуальных проблем электротранспорта Дяконов на базе инженерного корпуса КТТУ, а он вскоре составлял уже более 60 дипломированных инженеров, в 1965 году создал Университет научно-технического прогресса на общественных началах, был его ректором и научным руководителем. В университете действовало 5 отделений: научной организации движения, совершенствование системы и методов ремонта подвижного состава, энергетическое, путевое и инженерно-экономическое. Каждое отделение создавало творческие бригады в составе 3 -5 инженерно-технических работников и поручало разработать ту или иную тему.
Выступление Василия Дяконова на торжественном собрании в троллейбусном депо №2 (1966 год)
За короткий срок был разработан и внедрен систему научной организации движения электротранспорта. Ее теоретические основы разработал сам Василий Кириллович, а в детализации и внедрении приняли участие инженеры В.Клейман, С.Чесовник, У.Савчук, М.Мостовий, О.Григоришина. В основу системы легли принципы:
количество подвижного состава на маршрутах должна соответствовать пассажиропотока и оперативно меняться вместе с изменением последнего; пассажир обязан иметь возможность сесть в первый экипаж, прибудет на остановку;
для обеспечения пассажирских перевозок в часы пик на наиболее напряженных участках отдельных маршрутов надо дополнительно организовывать короткие разгрузочные маршруты;
с целью рационального использования подвижного состава и обеспечения перевозок в пиковые часы проводить перевода подвижного состава на 1-2 рейсы с маршрута на маршрут, на которых часы пик не совпадают;
на чрезмерно загруженных маршрутах перевозки пассажиров обеспечивать подвижным составом большой вместимости или многосложными поездами (эти проблемы решали инженеры В.Веклич и И.Кацов, о них мы расскажем ниже).
В направлении совершенствования системы ремонтов и технического обслуживания подвижного состава впервые в бывшем Советском Союзе был осуществлен переход от ежедневного ночного осмотра трамваев и троллейбусов к дневному - один раз в три-четыре дня в часы между утренним и вечерним пиками; оптимизирована структура и объемы ремонтов подвижного состава, разработаны и внедрена новая система ремонтов, которая вскоре была признана рациональной и распространена на всю Украину; создан целый ряд стендов и механизмов для механизации ремонтных работ, контрольных и испытательных функций (некоторые из них были созданы на уровне изобретений и защищены авторскими свидетельствами). На этом поприще плодотворно работали инженеры В.Веклич, Г.Щербина, С.Бейкул, В.Крат, И.Погрибний, Н.ГУРИН, О.Миндич и другие.
Совершенствуя систему электропитания трамвайного и троллейбусного движения, был введен прогрессивные системы подвески контактного провода, создан универсальные спецчасти контактной сети (впоследствии их серийное производство освоил для всей Украины Донецкий завод "Ремкоммунэлектротранс"), на тяговых подстанциях ртутные выпрямители заменено полупроводниковыми, а управление ими телемеханизированных. К этому делу много усилий приложили инженеры М.Соколов, Л.Денисенко, В.Погребняк, А.Бородавка, И.Денисов, К.Стиренко, А.Сегал, В.Антоненко.
Путейщики совместно с учеными Института электросварки им. Патона создали передвижную рельсосварочные установку. Контактная электросварка рельсовых стыков вытеснило трудоемкое соединения рельсов механическим способом и термитной сваркой. В 1967 году рельсосварочная установка демонстрировалась на Выставке достижений народного хозяйства в Москве и была удостоена диплома выставки. Для улучшения эстетического вида трамвайных путей, уменьшение трудоемкости их благоустройства было предложено применять железобетонные плиты. Конструкция железобетонных плит, разработана киевскими путейцев, легла в основу ГОСТ 1921-73 "Плиты железобетонные для трамвайного пути". По этим нововведениями стояли инженеры В.Путиенко, Г.Рисин, Ю.Зильбербранд, А.Смоляр, С.Пекарик и другие. Создан целый ряд специальной техники на рельсовом ходу для обслуживания путевого хозяйства (рельсошлифовальные, поливальномийни, колиеремонтни вагоны, вагоны-дозаторы и другие).
Для разработки и изготовление технологической оснастки для действующих и строящихся объектов электротранспорта на начале 1967 года был создан экспериментальный цех. За более чем 30-летнее его существование специалисты цеха создали более 150 различных стендов, агрегатов и устройств, из них пять - на уровне изобретений. Эффективной деятельности этого подразделения мы обязаны его талантливому руководителю - инженеру В.Кутовому. Позже, в 1977 году, в Дарницком трамвайном и 2-м троллейбусном депо были созданы конструкторско-технологические группы, при освоении эксплуатации новых типов подвижного состава модернизовувалы имеется технологическое оборудование или изготавливали новое. На этом поприще плодотворно трудились В.Масан, К.Камишний, Ю.Белов, П.Подафа, М.Козьмин.
На инженерно-экономическом отделении был разработан местные нормативы, введен нормативное планирование, все производственные подразделения переведены на хозяйственный расчет; разработан и внедрен типовые структуры и штатные расписания, нормы выработки и расхода материалов, рекомендации по системам заработной платы и премирования и т. Для этого много сделали инженеры и экономисты В.Дяконов, Л.Лищинська, М.Тарапата, В.Могула.
Воплощение всех названных и неназванных нововведений на киевском электротранспорте позволило ему дольше среди родственных хозяйств Украины работать рентабельно (до 1974 года) и вывело его на мировой уровень.
Во время руководства Дяконова в КТТУ в 1966 году впервые в мировой практике изобретателем Владимиром Веклич был создан троллейбусный поезд, а впервые в СССР еще в 1963 году инженером Исааком Кацова был сцеплен трехсложный трамвайный поезд, работающий по системе многих единиц (первый в мире создал американец Фрэнк Джулиан Спрейг в 1887 году).
Троллейбусный поезд Владимира Веклич перед выездом на испытания в депо № 2 (1966 год).
Применение поездов Веклич и Кацова, управляемых по системе многих единиц, решили проблемы перегруженных маршрутов.
Последней задачей для которой нужно было найти решения стала организация быстрых перевозок жителей массива Борщаговка, который в то время активно строился, в центр города. В.П. Веклич предложил использовать на этом маршруте три составляющие троллейбусные поезда, по его подсчетам обеспечат провозную способность в 16-17 тысяч пассажиров в одном направлении в час при пиковой нагрузки. Но по расчетам специалистов «Киевпроекта» на маршруте необходимо было обеспечить еще большую провозную способность - до 20-25 тыс. Пасс. за час.
Оптимальное решение этой задачи было найдено в 1967 году, когда Киевское трамвайно-троллейбусное управление стало действительным членом Международного союза общественного транспорта (МСГТ). Представителями в МСОТ от КТТУ были назначены В.К.Дяконов как руководитель предприятия и ведущий технический специалист В.П. Веклич, свободно владел немецким - рабочим языком союза.
Участвуя в работе 37-го Конгресса МСГТ, который проводился в Барселоне (Испания) в мае 1967 года, Дяконов и Веклич наглядно осознали преимущества скоростного трамвая для большого города и загорелись идеей построить его в Киеве.
Инициаторы строительства первой в СССР киевской линии скоростного трамвая Владимир Веклич (второй слева) и Василий Дяконов (третий слева) на торжественном собрании в троллейбусном депо №2 (1966 год)
В течение 1970-78 гг. Она же была воплощена в жизнь. Василий Дяконов стал административным руководителем проекта, а Владимир Веклич - техническим. Впервые в Советском Союзе в Киеве было построено и введено в эксплуатацию линию скоростного трамвая протяженностью 9,25 км от площади Победы до Кольцевой дороги. Эта линия стала образцом для строительства подобных в Волгограде, Кривом Роге и других городах.
Дяконов В.К. в заграничной командировке (Фото Веклич В.П. конец 1960-х)
Несмотря на постоянное ограничение капиталовложений на развитие электротранспорта со стороны местных властей, Василий Кириллович горячее отстаивал интересы коллектива и добивался выделения значительных объемов капиталовложений. За 19 лет, в течение которых он руководил трамвайно-троллейбусным хозяйством (кстати, уже здесь в 1962 году он закончил еще и Всесоюзный институт инженеров железнодорожного транспорта), было построено и введено в эксплуатацию более 60 км трамвайных и 80 км троллейбусных линий, построено 3 есть троллейбусное депо, запроектировано 4-е, построено производственные базы путевого хозяйства, Автомехбаза, строительно-монтажного управления, восстановлено разрушенное в результате Куреневской катастрофы трамвайное депо им.Красина, реконструировано трамвайное депо им.Шевченко, значительные строительные работы выполнены в Лукьяновском трамвайном депо (после пожара в производственном корпусе) и в Дарницком, на заводе электротранспорта; построено диспетчерской связи, ряд объектов социального назначения.
В июне 1967 года на высоком уровне было отмечено 75-летие киевского трамвая: издана книга "Первый в России", ряд проспектов с технических новшеств, проведения научно-техническую конференцию "Перспективы развития и улучшения эксплуатации городского электротранспорта" и другие. В торжествах по случаю этой даты приняли участие представители предприятий электротранспорта и ученые из 114 городов Советского Союза.
Дяконов В.К. с делегатами всесоюзной научно-технической конференции по случаю 75-летия киевского трамвая. Киев, 1967
Высокая ответственность и принципиальность, лютая ненависть к аппаратным бюрократов, которые часто тянули решения неотложных вопросов десятитысячной коллектива, не прошли для Василия Кирилловича бесследно.
Дяконов В.К. (Второй справа) с чешской делегацией. (Киев, троллейбусное депо № 3. 1974)
Полного творческих замыслов и энергии его в 1980 году отправили, как тогда говорили, на заслуженный отдых, назначив ему пенсию республиканского значения.
Дяконов В.К. (Второй слева) в президиуме торжественного собрания по случаю поставки в СССР фирмой "Шкода" 5000-го троллейбуса. (Киев, троллейбусное депо № 2. 1979)
Но без работы Дяконов сидеть не мог, он работает заместителем начальника Службы автоматики и связи и воплощает свои идеи в проект "Целевая комплексная программа улучшения транспортного обслуживания и повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта с использованием новейших достижений научно-технического прогресса, внедрением вычислительной техники и автоматизированных систем управления на 1981-85 годы и на период до 1990 года ". Программа была рассмотрена градостроительным советом, одобренная специалистами-транспортниками и градостроителями и утверждена решением горисполкома. К большому сожалению, для воплощения программы в городе, как всегда, не нашлось необходимых средств. Можно предположить, что это и стало причиной преждевременной смерти Василия Кирилловича. Умер он 14 марта 1983 от инфаркта. Похоронен на Байковом кладбище рядом с могилой его матери.
Принципы деятельности электротранспорта, произведенные научно-производственной школой Дяконова, действуют и сегодня. Правда, экономический кризис, который переживает Украина, несколько сузила возможности их соблюдения, но они остаются на вооружении коллектива.
Память о нем увековечена в Музее истории городского транспорта КП «Киевпастранс».
К.А. Брамський,
инженер, член Украинского общества охраны памятников истории и культуры, ветеран электротранспорта
Кацова ИСААК АБРАМОВИЧ (1928-1988)
История киевского трамвая знает многих руководителей предприятий и подразделений, и по продолжительности работы, и по вкладу в развитие хозяйства заслуживают доброй памяти и уважения поколениями электротранспортников. В их числе можно назвать О.Доброльожа, В.Литвинова, С.Зинченка, Е.Логошу, Г.Литовченко, М. Соколова и многих других. И все же, среди них особой настойчивостью в достижении поставленной цели отличался Исаак Абрамович Кацов.
1-го января 1959 Исаак Абрамович возглавил вновь создаваемый коллектив Дарницкого трамвайного депо. Как такого депо тогда еще не было. Был песчаный строительную площадку, на которой строился производственный корпус будущего депо. К тому времени в корпусе уже определились три смотровые канавы и для ускорения ввода его в эксплуатацию было решено начать освоение. С депо им.Шевченко сюда было передано 50 вагонов модели КТМ-1. Так менее, чем на половину построено депо начало эксплуатироваться. И действительно, эксплуатационники ускорили его строительство и благоустройство: участвовали в монтаже оборудования, прокладке отстойных путей, озеленении территории. Запевалой коллектива в этом нелегком труде был его молодой директор.
Такими трамвайными вагонами КТМ-1 КТП-1 депо начало эксплуатационную деятельность (1959 год)
С первых дней работы коллектив был нацелен на широкое внедрение новой техники и передовых технологий, научной организации труда. В течение первого года эксплуатации депо перешло на дневной осмотр подвижного состава, что значительно повысило его качество (ночью вагоны только убирали и мыли, устраняли незначительные заявки водителей). Он стал первым в бывшем СССР (среди трамвайных депо, в троллейбусных - Владимир Веклич в 1965 году), кто ввел такую прогрессивную практику, которая была позже распространена на всю страну.
Директора - новаторы. Исаак Кацов (слева) поздравляет Владимира Веклич с пятилетием основания троллейбусного депо №2 (1966 год)
С 1963 года депо начало осваивать эксплуатацию вагонов "Татра", а вскоре, впервые в СССР, их начали сцеплять в поезда, управляемые по системе многих единиц (на троллейбусах первым в мировой практике это сделал Владимир Веклич в 1966 году).
Двухсоставной трамвайный поезд из вагонов Т-3
За первые 5 лет работы депо не только набрал проектную мощность (обслуживание 150 вагонов), но и превратилось в школу передового опыта. Кроме цеха технического обслуживания трамваев, был построен цех ремонта подвижного состава, складские помещения, административно-бытовой корпус. Производственные цеха и участки были оборудованы необходимым стандартным и технологическим нестандартным оборудованием (большим умельцем в его создании проявил себя К. Камышный), создано и оборудовано учебные классы, учебный вагон с дублирующими рабочими агрегатами, установленными в салоне, территория депо превратилась в цветущий сад.
Салон учебного вагона Т-3 с дублирующими агрегатами (1967 год)
После посещения депо гостями, которые прибыли в Киев на торжества по случаю 75-летия киевского трамвая, поток сюда специалистов из разных городов страны не прекращалось. Депо превратилось в всесоюзную школу передового опыта. Иногородних специалистов интересовала организация агрегатного метода ремонта вагонов, организация технического обслуживания подвижного состава комплексными бригадами, чертежи технологического оборудования (его разрабатывали специалисты созданной в депо конструкторско-технологической группы), опыт эксплуатации двух и Трехвагонные поездов, работа школ передового опыта (безаварийной езды, высокой культуры обслуживания пассажиров) и др.
Когда же в городе развернулось соревнование среди трудовых коллективов за достижения звание "образцового", коллектив Дарницкого депо активно включился в соревнование и в 1977 году завоевал это звание в числе первых десяти предприятий города. Теперь можно по-разному относиться к тому соревнования, но факт остается фактом: показатели работы депо таки были впечатляющими. Коллектив депо стал также обладателем Диплома Совета Министров СССР и ВЦСПС (Всесоюзный центральный совет профессиональных союзов) за высокую культуру производства, он был занесен в Книгу трудовой доблести на ВДНХ УССР.
Кацов И.А. и Бруевич В.А. в президиуме заседания Административного Комитета МСГТ, которое проводилось в Киеве (1987 год)
Кацов И.А. среди членов Админкомитету МСГТ (1987 год)
Ознакомление членов Админкомитету МСГТ с Дарницким депо (1987 год)
Родился Исаак Абрамович 27 июня 1928 в городке Ржищев в Киевской области в рабочей семье. В 1930 году семья Кацова переехала в Киев. До Второй мировой войны Исаак успел закончить лишь шесть классов, седьмой - заканчивал в эвакуации в Средней Азии и одновременно работал в колхозе. Отец Исаака Абрамовича со Второй мировой войны не вернулся.
По возвращении семьи Кацова в Киев, Исаак Абрамович в марте 1945 года поступил на работу в Трамвайно-троллейбусное управление комендантом общежития. Через год был назначен начальником жилищно-бытового сектора, а еще через год - начальником административно-хозяйственного отдела. Без отрыва от производства в 1951 году окончил Киевский техникум городского электротранспорта и в том же году поступил в Киевский политехнический институт, который закончил в 1957 году. В течение 1953-58 гг. Работал инженером службы подвижного состава, технического отдела, а с 1-го января 1959 был назначен исполняющим обязанности директора вновь Дарницкого трамвайного депо для подготовки его к вводу в эксплуатацию. И уже через месяц, 1 февраля, из ворот Дарницкого депо на линию выехало несколько вагонов. Первым вагоном выехала передовая вагоновожатая Анна Шкавира.
Благодаря неустанному труду Исаака Абрамовича и сплоченного им коллектива, день за днем предприятие меняло свое лицо. В коллективе выросли и прославили его такие мастера безаварийной работы и высокой культуры обслуживания как Вера Божко, Леонтий Шамрай, Владимир Пересунько и ряд других. Депо вышло на уровень передовых не только в Украине, но и в Советском Союзе.
Ответственную производственную деятельность Кацов умело сочетал с общественной. В течение 15 лет он избирался депутатом районного совета народных депутатов и возглавлял постоянную комиссию по транспорту и связи.
За личный вклад в достижение коллективом депо высоких результатов в транспортном обслуживании населения города, в техническое оснащение производства и освоение эксплуатации новых моделей подвижного состава Исаак Абрамович Кацов был удостоен почетных званий "Заслуженный работник транспорта Украинской ССР" и "Заслуженный работник Министерства черной металлургии и машиностроения Чехо -Словацькои Социалистической Республики ".
Напряженный труд на посту руководителя предприятия в течение 29 лет не могла не отразиться на здоровье Исаака Абрамовича. Весной В 1988 году он тяжело заболел, а 29 декабря его не стало.
За время работы Кацова в коллективе Дарницкого трамвайного депо верными его помощниками были, сменяя друг друга, главные инженеры К. Камышный, И. Погребной, М. Гурин и заместители по вопросам эксплуатации И. Пивень и В.Филипенко.
Память о нем увековечена в Музее истории городского транспорта КП «Киевпастранс».
К.А. Брамський,
инженер, член Украинского общества охраны памятников истории и культуры, ветеран электротранспорта
ПЕРВЕНКО ВАСИЛИЙ ПАВЛОВИЧ (1857 - 19 ..)
О Первенка, как и многих других украинских творческого труда, история оставила слишком скупые сведения. Известно, что он родился 19 января 1857. С 1892 по 1903 год работал на строительстве электрического трамвая в Киеве. Описание первой линии электрического трамвая он изложил в журнале "Электричество" за 1893 (№№ 17, 21 и 23). Свой рассказ автор начал патриотическими, полными гордости за Киев, словами: "Не будь Киев по своему топографическому положению в исключительных условиях, очень вероятно, что применение электричества, как Движущей силы, а не нашло бы у нас осуществления еще долгие годы; но крутизна подъемов главных и второстепенных улиц, намеченных для путей железной дороги, заставила прибегнуть к этому новому средству передвижения, так как ни конной, ни паровой тяге брать подъемы 0,093 оказалось НЕ под силу. Конечно, рано или поздно электрические железные дороги могут привиться и к городам, расположенным на более удобной местности, но для русского (читай украинской) сердца всегда останется приятное сознание, что начало этому хорошему делу положил Киев - мать городов русских ". Вчитываясь в строки упомянутого описания и рассматривая помещенные там иллюстрации (схемы, рисунки спецчастей контактной сети, элементов путевого хозяйства и т.п.), осознаешь, что все это выполнено на достаточно высоком инженерном уровне. Приходит мысль, что Первенко мог участвовать в разработке первого проекта электрического трамвая по Александровской улице и Александровскому спуску, который Струве подал на рассмотрение в городскую управу в мая 1890 года.
Киев. Улица Крещатик. Фото конца XIX в.
Эксплуатация электрического трамвая уже в первые месяцы обнаружила свои преимущества на крутых городских улицах. В 1893 году доходы этой линии покрыли не только расходы на ее эксплуатацию, но и убытки от эксплуатации линий с конной и паровой тягами, еще и добрая часть прибыли осталась. Было подтверждено, что электрический трамвай никакого вреда не приносит ни телеграфа, ни телефона. Теперь Общество стало заинтересованным в быстрой электрификации других линий. Поэтому в 1893 году вместо временной электростанции было построено постоянное, а в следующем - конная тяга была заменена электрической на Васильковской (от Царской площади к Лыбеди), Кадетской (от Царской площади до вокзала), Львовской (от Думской площади во Львовскую) и Владимирской ( от товарной станции в Михайловское подъема) линиях. Последняя линия конки - Кирилловская была электрифицирована в 1895 году.
В течение 1891-94 гг. Один за другим строятся Васильковский, Лукьяновский, Александровский, Троицкий и Кузнечный трамвайные парки. Этим практически было завершено выполнение договора от 1889 года.
Однако город требовало дальнейшего развития транспорта. В 1895-98 гг. Трамвайное движение было организовано по вул.Караваевський (ныне Толстого), от Лукьяновской площади до военных лагерей на Сырце, по вул.Жандармський (ныне Саксаганского), от Галицкой площади (ныне пл.Победы) до Сенного рынка (Львовская пл.). В 1899 году трамваи от Бессарабки пошли по Бибиковском бульвара (ныне бульвар Тараса Шевченко) и Брест-Литовском шоссе (ныне просп.Перемоги) в Политехнический институт. В 1900 году прокладывается Дачная трамвайная линия в Пущу-Водицу. Первые четыре года здесь эксплуатируется паровой трамвай, а в 1904-м в Пуще-Водице строится дизель-моторная электростанция, линия електрификуеться, а паровой трамвай перестает функционировать. К концу века длина трамвайных линий Общества в однопутном исчислении составляла 66,2 км, в том числе электрифицированных - 49,6 км.Однак город требовало дальнейшего развития транспорта. В 1895-98 гг. Трамвайное движение было организовано по вул.Караваевський (ныне Толстого), от Лукьяновской площади до военных лагерей на Сырце, по вул.Жандармський (ныне Саксаганского), от Галицкой площади (ныне пл.Победы) до Сенного рынка (Львовская пл.). В 1899 году трамваи от Бессарабки пошли по Бибиковском бульвара (ныне бульвар Тараса Шевченко) и Брест-Литовском шоссе (ныне просп.Перемоги) в Политехнический институт. В 1900 году прокладывается Дачная трамвайная линия в Пущу-Водицу. Первые четыре года здесь эксплуатируется паровой трамвай, а в 1904-м в Пуще-Водице строится дизель-моторная электростанция, линия електрификуеться, а паровой трамвай перестает функционировать. К концу века длина трамвайных линий Общества в однопутном исчислении составляла 66,2 км, в том числе электрифицированных - 49,6 км.
Опираясь на опыт эксплуатации первой линии электрического трамвая, в ходе строительства следующих линий Василий Павлович вносил в проекты существенные нововведения. До нас дошла его труд "Подрельсовая шина как возвратный проводник для электрических железных дорог (по системе В.Первенко)", издана в 1899 году. В ней автор доказал, что из-за низкой электропроводностью рельсовых стыков и ненадежность применяемых электросоединителей увеличивается мощность блуждающих токов. Это приводит к ряду негативных явлений, а именно: повреждение электрокоррозии подземных коммуникаций; перегрузки работы оборудования электростанций; перерасход топлива на выработку електроенергии.Спираючись опыт эксплуатации первой линии электрического трамвая, в ходе строительства следующих линий Василий Павлович вносил в проекты существенные нововведения. До нас дошла его труд "Подрельсовая шина как возвратный проводник для электрических железных дорог (по системе В.Первенко)", издана в 1899 году. В ней автор доказал, что из-за низкой электропроводностью рельсовых стыков и ненадежность применяемых электросоединителей увеличивается мощность блуждающих токов. Это приводит к ряду негативных явлений, а именно: повреждение электрокоррозии подземных коммуникаций; перегрузки работы оборудования электростанций; перерасход топлива на выработку электроэнергии.
Для предотвращения этих явлений автор предложил применять сплошную металлическую шину, которую надо прокладывать под подошвой рельса (шина могла быть медной, железной оцинкованной и просто железной). Этот метод борьбы с блуждающими токами был автором запатентован и применялся в трамвайном хозяйстве до конца 20-х годов, когда было начато массовое сварки рельсовых стыков и рельсы, как обратный проводник, стали более надежно выполнять эту роль.
Будучи членом Киевского отделения Русского технического общества, Василий Первенко фактически начал инженерно-технической, изобретательской и рационализаторской деятельности на электротранспорте.
Позже труда Первенка широко использовал и дальше развивал профессор Киевского политехнического института Г.Д.Дубелир, который с 1905 по 1915 год многие сделал в области дорожного строительства и коммунального хозяйства в городе.
Трамвайная остановка на Царской (ныне - Европейской) площади в Киеве. (1915 год).
Как мы уже отмечали в начале рассказа, сведения о жизни и деятельности В.П.Первенка пришли к нам слишком скудны. Но, даже на основании тех, которые мы имеем, можно с уверенностью сказать, что Василий Павлович был всесторонне образованным специалистом и успешно работал в различных отраслях народного хозяйства. В конце жизненного пути судьба бросала умельца в разные города и местности, где ему приходилось выполнять самые разнообразные задачи. Известно, что в 1920 году он работал мастеровым на заводе «Анатра» в Симферополе, в 1921-м - он вдруг появляется на военной службе мотористом 15-го авиапоизда отдельной Кавказской армии Воздушного флота (м.Тифлис), где предложил ряд разработок на уровне изобретений. В 1922 году Василий Павлович в 65-летнем возрасте был уволен в запас и направлен в распоряжение московского военкомата (из этого можно предположить, что Винницкая область - место его рождения).
В 1925 году В.П.Первенко организовал в Ташкенте Средне-Азиатскую проверочную палату мер и весов и на протяжении трех лет работал там старшим проверяющих, о чем свидетельствует его удостоверение от 11.02.1928 года. Это удостоверение для нас является последним документом, который дошел до нас и свидетельствует деятельность славного земляка.
Еще известно, что в семье Василия Павловича возросло шестеро детей: сыновья Владимир, Василий, Николай, Александр, Павел и дочь Клавдия. Двое Первенкив длительное время работали в трамвайном депо им.Красина. Это жена Павла - Мария Илларионовна работала кондуктором, а затем кассиром; внучка Николая - Анна Васильевна работала кассиром.
К.А. Брамський,
инженер, член Украинского общества охраны памятников истории и культуры, ветеран электротранспорта
Аманд Егорович Струве (1835 - 1898)
Аманд Егорович Струве родился в 1835 году в семье с богатыми культурными традициями. После окончания Николаевской инженерной академии в Петербурге молодой выпускник решил попробовать свои силы в перспективной в то время отрасли - строительстве железных дорог. Это строительство требовало также сооружение мостов, переездов, различных станционных зданий. И Струве раз взялся их строить.
К своему тридцатилетнего возраста Аманд Егорович уже построил мосты через Москва-реку в Коломне. Авторитет строителя рос. В 1865-67 гг. Он успешно построил металлический мост в Серпухове, где Московско-Курская железная дорога пересекала Оку. Сразу же после окончания работ в Серпухове Струве предложили взяться за строительство моста через Днепр в Киеве.
Киевский мост в то время должен был быть самым большим в Европе. Его длина составляла 1068 метров. Но Струве не побоялся этого заказа и даже решил применить здесь новый способ строительства - кессонный. Суть его заключается в том, что на месте сооружения мостовой опоры в воду погружается металлическая конструкция - кессон (рабочая камера), из которого сжатым воздухом выжимается вода и внутри камеры осуществляется разработка донного грунта, закладывается фундамент опоры, а затем строится и сама опора. Первая опора (а их было 11) возводилась в течение трех месяцев, со второй удалось справиться за два месяца, остальные строили за месяц каждую.
Сооружение железнодорожного моста в Киеве было значительным достижением отечественной техники. Газета "Киевлянин" тогда писала: "... Струве, по общему признанию, этим сооружением построил себе вековечный памятник и имя его не забудется в истории Киева и Юго-Западного края". За успешное строительство киевского моста Аманд Егорович был удостоен звания инженер-полковника. Одновременно со строительством моста Струве осуществил реконструкцию дворца на Печерске (ныне Мариинский дворец). В течение 1870-72 гг. Построил в городе водопровод и газовое освещение улиц.
В последующие годы Струве продолжал строить мосты в других городах. Не менее значимыми были его мосты через Днепр в Кременчуге и через Волгу в Сызрани. И наиболее известным из его мостов считают "Литейный" через Неву в Петербурге. Он привлекает к себе внимание не только как выдающийся инженерное сооружение (крупнейший в России арочный мост), но и как произведение архитектуры. По его сооружения Струве было присвоено звание генерал-майора.
С 1880 года Струве сосредоточивает свою деятельность на руководстве крупным промышленным предприятием - Коломенским машиностроительным заводом. Еще в 1862 году для строительства временного Москворецкого моста в Коломне Струве организовал здесь небольшие мастерские, которые впоследствии превратились в мостостроительный, а еще позже - в машиностроительный завод. Умело используя строительство железных дорог, которое развернулось в России, Струве получал для завода большие казенные заказы, что давало ему возможность проектировать и строить различных типов паровозы, пароходы, пассажирские и товарные вагоны, сельскохозяйственные орудия и прочее.
И вот в 1886 году Струве узнает, что Киевская городская управа объявила конкурс на проект строительства городской железной дороги. Он решает принять в нем участие и побеждает. Проект Струве предусматривал строительство 24 верст городской железной дороги по основным улицам города. После согласования проекта в различных инстанциях 8 июля 1889 со Струве был заключен долгосрочный договор на строительство. Договор также предусматривал эксплуатацию предпринимателем городской железной дороги в течение 45 лет (до 1-го ноября 1934) с правом города на досрочный выкуп транспортного хозяйства через 25 лет. Договор также оказывал предпринимателю право свои договорные права передавать акционерному обществу. Поэтому Струве сразу же после подписания договора взялся за создание акционерного общества. И уже 21 декабря 1890 был утвержден устав Общества киевской городской железной дороги с основным капиталом в один миллион рублей.
Городская железная дорога была рассчитана на эксплуатацию конной тягой. Но предусмотрительный предприниматель в договоре записал пункт, который давал ему право на применение парового или иной системы двигателя вместо конной тяги "с разрешения городской управы. В апреле 1890 Струве подает в городскую управу заявление, в котором указывает, что с момента подписания договора он не переставал искать способы наилучшего устройства городской железной дороги, значительно затрудняется топографическими условиями Киева. Подыскивая выгодный двигатель для движения по отвесным подъемах города, он пришел к выводу, что самой большой гарантией безопасности движения "следует признать ... электрический двигатель". Его он и предложил применить в Киеве. А в мае городская управа получила от Струве полный проект электрического трамвая и электростанции.
Не дожидаясь утверждения проекта, в июне 1890 Струве начал строить городскую железную дорогу. На Брянском рельсопрокатных заводе он заказал специальные желобчатые рельсы, а на Коломенском машиностроительном - вагоны для конной и электрической тяги. С каждым месяцем строительство набирало темпы и ширилось по городу. 2 февраля следующего года газета "Киевлянин" писала: "От предпринимателя по сооружению конки в Киеве инженер-генерал-майора Струве через полномочного поступила просьба к городской управе по отводу 8 участков в разных частях города для складирования материалов для строящейся конной железной дороги - рельсов, шпал и других материалов. Как известно, до этого такой участок был отведен только на Подоле ". А 30 июля того же 1891 г. года на двух линиях (Крещатицкой и Васильковской) общей протяженностью 12,8 версты началась эксплуатация конки.
Уже первые месяцы эксплуатации конной тяги обнаружили ее несостоятельность. Стало ясно, что конная тяга не решит транспортной проблемы в городе. В сентябре того же года на Александровской улице и Александровском спуске начали укладывать рельсы для электрического трамвая. В феврале 1892 г. на Крещатике и Большой Васильковской начал работать "паровой трамвай". Но он создавал чрезмерный шум и много дыма. И паровой трамвай оказался непригодным. Эти обстоятельства заставляли предпринимателя ускорить работы на опытном участке электрического трамвая. И он их ускорил.
2 мая 1892 в Киев прибыли два моторные вагоны электрического трамвая. В этот же день они были испытаны на равнинном участке линии по вул.Олександривський, а 8-го - на участке от Крещатика до Подола. 9 мая газета "Киевлянин" писала: "Состоялась пробная поездка электрического вагона на Оленксандривський горе в Нижней площади ... Вагон шел вверх и вниз по крутой горе вполне удовлетворительно и мог останавливаться без всяких затруднений в любых пунктах уклона». 28 мая участок электрического трамвая принимала специальная комиссия и признала ее пригодной для эксплуатации с пассажирами.
Пассажирское движение электрического трамвая начался 1 июня (14-го по новому стилю) В 1892 году на линии протяженностью 1,5 км с крутым в городе Александровским спуском. Вскоре эта линия была продлена до вул.Левашовськои на Печерске. Через некоторое время трамвайные линии проложили и на других стремительных улицах: Фундуклеевской (ныне Богдана Хмельницкого), Безаковской (ныне Коминтерна), Прорезной и других.
Так в Киеве появился первый в Восточной Европе электрический трамвай. Он был построен и пущен в эксплуатацию без всякого участия иностранных специалистов и иностранного капитала. Все оборудование было запроектировано местными специалистами и изготовлено на отечественных заводах.
После этого Струве получил ряд заказов на строительство трамвая в других городах, но ни один из них он не принял. Считал приемлемым больше внимания уделить руководству заводом. В Коломне он и умер в 1898 году. Похоронен А.Е.Струве на Волковом кладбище в Петербурге.
Заслуги Аманда Егоровича в развитии науки и техники - бесспорны. Особенно они определились в Киеве. Поэтому мы, его последователи, ощущаем на себе какую-то вину за то, что имя Струве в городе сих пор никак не увековечена. Предложения "Киевэлектротранс" по этому вопросу в городские органы власти (назвать именем Струве хотя бы улицу), к сожалению, остаются без внимания.
К.А. Брамський,инженер, член Украинского общества охраны памятников истории и культуры, ветеран электротранспорта
Используйте такси онлайн самое дешевое в Киеве только с нами.